Sider

▼

lørdag 16. mars 2019

Å holde førerkortet ferskt for å kjøre prosjekt


Vet du hvorfor de tok bort glattkjøring fase2? De som tok førerkort før 1994 måtte gjennom en runde til med glattkjøring innen to år. Det viste seg imidlertid at det ikke ble færre ulykker av dette, og dermed ble det tatt vekk. Dette finner jeg referanse til i en SINTEF-rapport skrevet at mine tidligere kolleger Osmundsen og Stene(2008).  

Hvorfor økte ikke ekstra opplæring sikkerheten? Folk trodde at de hadde mer kontroll på glatta. De fikk opplevelsen av bedre kontroll over bilen enn de hadde den første gangen. Derfor kjørte de mer uforsiktig, og dermed ble det ikke færre ulykker. Dette har jeg iallfall hørt, og denne anekdoten kan illustrere hvorfor en ingeniør-interessert antropolog som meg har en plass på en tverrfaglig arbeidssesjon. 

Nå har jeg vært med på å finne ut hvordan man skal lage vei- og uteområde for et sportsanlegg, på et heldagsmøte hos ÅF i Oslo. Det var folk fra mange disipliner der, og de skulle avslutte den såkalt kreative fasen der man kan hive opp og argumentere for løsninger, før man går inn og begynner å prosjektere presist.

Det var Margit, som er tegn3 sin mest erfarne prosessleder som introduserte og satte mål for dagen - vi hadde planlagt dagen sammen med prosjektlederne. Jeg skrev beslutningsloggen, som vil si at vi har dokumentert hvordan ulike avgjørelser ble diskutert, og kan vise det fram til kunden. Margit og jeg har begge årelang erfaring i å jobbe med ingeniører, og for min del syns jeg det er veldig gøy å være tilbake i den manesjen igjen!

Poenget med å møtes på den måten, er at de ulike fagene får et inntrykk av hva de andre fagene er opptatt av i akkurat denne saken. På hver sak er det ulik problematikk, og på hver sak vil de ulike fagene være opptatt av å løse ulike ting.

Det var en av deltagerne som sa det ganske fornuftig. I starten av et sånt prosjekt oppleves det nesten som å kaste bort tid det å høre på hva andre holder på med. Men så, når tidsskjemaet begynner å tette seg til, så opplever man mange færre konflikter, fordi folk allerede har skjønt hva de andre holder på med.

Og det er der det kan være relevant å vite bare nok til at du ikke vet så mye, og dermed må være forsiktig. For at vi skal kunne lære noe, og dermed forstå det, må det være sanselig nok til at vi kan gripe det. Vi har ikke noe annet sanseapparat enn kroppen, men vi lærer oss å redusere, rasjonalisere og abstrahere. På den måten blir symboler og ting sanselige for oss, og så kan vi glemme at andre ikke ser det samme som oss.

Ronny, som er vegplanlegger, forklarte meg om veianleggets estetikk etter arbeidssesjonen var ferdig i går. Jeg hadde allerede lært at å finne ut geometrien betyr å tenke seg til eller regne seg til hvor mye plass ulike kjøretøyer trenger for å svinge og snu på et område.

Vi vegplanleggere liker kurver, og myke overganger, sa han. Har du en knekk eller vinkel et sted, betyr det som regel dårlig kjøremønster. Det er mye bedre å avrunde, og så slipper du unødvendig slitasje på kantstein eller at det blir ubehagelig å kjøre der. Enhver berg- og dalbane er lagt opp slik at du ha det gøy, men du skal ikke knekke nakken på at svingene er brå, eller besvime av at loopen trykker deg for langt ned i setet. Den må følge en sneglehusform, eller en klotoide-kurve.

Fordi jeg ikke husket helt hva var, måtte jeg dermed søke på planlegging av berg- og dalbaner for å finne det ut i dag. Det heter altså klotoider. Det er nødvendig for å forstå hvorfor loopen aldri kan være sirkulær.

https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Cornu_Spiral.svg

Her er noen linker jeg brukte for å forstå bedre: 

I link 2 går man fra å forklare loopen på berg- og dalbanen til å forklare at det er samme prinsippet man bruker for å bygge vei, og jeg kommer meg tilbake på vegen jeg startet med. Det sies at det ikke bare oppleves som mykere å kjøre på en vei planlagt med klotoider, men det er bedre for hjernen også, fordi man ser mer av veien, og det er lettere å planlegge for kjøringa. Ovenfra vil et kjøresystem med klotoider oppleves vakrere enn ett uten, og her er vi tilbake til Ronny som forklarte meg at det å oppfatte veisystemets estetikk er noe man internaliserer ganske tidlig som veiplanlegger. Man bygger seg opp sitt eget personlige bibliotek av systemer slik at man kjenner dem igjen ganske umiddelbart. Mer om klotoidene lenger ned, nå skal jeg tilbake til hvordan dette henger sammen med vår kompetanse.



Den forståelsen en vegplanlegger har fått, har hen utviklet gjennom hele sin yrkeskarriere. Og når hen snakker med andre ingeniører fra andre fagfelt, har de andre typer biblioteker og andre blikk for hva som er viktig på et område. Og nettopp derfor kan det være nyttig å samles på hvert eneste prosjekt for å høre hva de andre synes er viktig akkurat i dette prosjektet.

Det kan imidlertid hende at det arsenalet av kunnskap man har innarbeidet seg på hvert enkelt fagfelt gjør at man tror at man forstår de andres kunnskap bedre enn det man gjør. Derfor er det sånne som Margit og meg blir verdifulle. Vi har kunnskap om og interesse for ulike fagfelt, men det er viktig at vi oppfører oss som om vi bare så vidt har tatt lappen. At vi vet at man får lov til å kjøre på veien til tross for at man ikke er en veldig dyktig sjåfør. Det er bare sitt eget fagfelt man er ekspert på, når man skifter felt, er det kanskje noen andre som vet best.

Jeg har imidlertid noen kvaliteter, fra mitt fagfelt, som gjør at jeg både tør å spørre, og også tilegner meg kunnskap ganske raskt. Jeg vet at hvis jeg lurer på noe, så kan det hende andre lurer på det også. Det vet Margit også. Så når landskapsarkitekten forklarte at hun hadde snakket med VA-ingeniøren om at de ville ha et permeabelt dekke på vrimleområdet på torget, spurte Margit: hva er permeabilitet? Etter at landskapsarkitekten forklarte at det betydde at det var porøst, tok jeg meg den friheten at jeg turte svare: det er at de har lyst på et dekke som ikke er fast, men at det kan suge opp vann, slik at det fungerer som et fordrøyningsanlegg under vann. Siden det er flatt, har ikke vannet noe sted å gå dersom dekket er helt fast, og da er det bedre at det går i grunnen mens det venter på at det kan sive vekk.

Og det var ingen som protesterte, så da kan det hende at jeg har alt rett.

Nå skal det sies, at den ÅF-gjengen vi jobba med i går, var vant til å jobbe tverrfaglig. Da er det mindre for sånne som oss å bryne oss på. Men vi kan likevel bidra med å begrunne og formulere og sjekke at alle jobber mot det samme målet. Kanskje er vår tilstedeværelse også noe som skjerper formuleringene til deltagerne også. Hvis de andre skal forstå det de sier, så kan de sikre seg at de gjør det med at vi forstår det. Så der er vi da, som en mellomting mellom en kanarifugl i ei gruve og en helt fersk sjåfør. Og da det blir det faktisk  billigere å kjøre prosjekt fordi man unngår konfliktene seinere i prosjektet.


xxx
Hvis du er interessert i enda mer om vegplanlegging og klotoider, så kan du lese denne forklaringen fra min kollega Ronny Rostad. Sett deg selv i den imaginære bilen og bli med:

Du kjører i høy hastighet på en rett strekning og vegen har en direkte overgang til en skarp kurve, ingen overgangskurve, ingen klotoide. Skal du da holde deg midt i kjørefeltet, må du dreie rattet momentant til den posisjonen som gjør at vinkelen på hjulene tangerer radiusen på kurven. Ingen vil selvsagt gjøre dette, det kan føre til at kjøretøyet mister veggrepet og i verste fall ruller rundt.

Man vil dreie rattet rolig og kontrollert til riktig posisjon, man skaper altså en myk overgang inn mot kurven, en overgangskurve, en spiral fra uendelig radius og ned til kurvens radius, en klotoide. Om vegen er bygget uten overgangskurve vil ikke kjøretøyet holde seg midt i kjørefeltet fordi føreren vil legge inn en overgang uansett.



På engelsk heter overgangskurver transition curve eller spiral easement, i Norge heter det klotoide som er navnet på den matematiske kurven som benyttes for å beregne formen på overgangen. Lengden av overgangskurven er avhengig av hastighet og radius på kurven.

Riktig vakkert blir det når man har direkte overgang mellom to kurver, altså ingen rettlinje mellom, da legger man inn en vendeklotoide som består av to sammenkoblede klotoider. En med overgang fra en gitt radius og til uendelig radius, og en som starter med uendelig og videre til en gitt radius som krummer motsatt av utgangspunktet. På vegtegninger er rettlinjer angitt slik R= ∞, radius er lik uendelig.


Man kan finne igjen klotoider i naturen, for eksempel har sneglehus form som en klotoide.


Nå som du har et forhold til klotoideer er neste steg forståelse av hvordan man kan oppnå en god romkurve, det finnes en håndbok fra Statens vegvesen som beskriver dette. Eventuelt kan du kjøpe mesterverket Die Klothoide als Trassierungselement, 392 sider på tysk ... boken mange vegplanleggere har hørt om, men som ingen har lest.


Kilder på bilder: de figurene fra Statens vegvesen, mens bildene er funnet ved å google nautilus clothoid og die klotoide.

Fortsatt god helg ☺


- Ronny


Ingen kommentarer:

Legg inn en kommentar